最新热报!低价香烟价格批发货源“鳌鸣鳖应”

14亿人养不起中国铁路，负债高达六万亿，中国铁路为何重度亏损？

西橙历史

14亿中国人，养不起中国高铁，负债高达6万亿，钱到底去哪了？

一张高铁票动辄就是几百块钱，“只此一家，别无分号”，在没有竞争的情况下，在很多人看来中铁集团都该是除了烟草、石油之外最赚钱的企业。

但事实却恰恰相反，截止至2022年中，中铁集团的负债金额已经达到了惊人的六万亿！仅仅半年时间，他们更是亏损了八百多亿人民币！

这简直让人不可置信，那么问题来了，高铁为啥会重度亏损，钱到底花到了哪里？

一、高铁为啥会亏损？

要知道，高铁票的价格一直不低，两个相邻城市的票价都要五十块左右，省内出行票价一二百块都很正常，若是跨省，从辽宁到山东大概要四百块，距离更远千八百块亦是常态。

这么算起来，在距离较远的情况下，有的时候高铁票甚至比飞机票还要贵，况且坐高铁的人又那么多，每到节假日基本就是上亿的人流量，这怎么可能会亏钱呢？

对此，博主起初也不理解，但在查阅了相关数据之后就不同了。

首先是高铁的建设、运营成本，与常规铁路不同，高铁无论是列车还是轨道，造价都非常高，平均算下来，每公里就要达到一亿人民币，全国上下的铁路网长度已然达到了四万多公里，要知道就算赤道的周长也才40075千米，也就是说中国高铁网络足够绕行地球一圈！

二者相乘，所需费用可以想象，完全就是一个天文数字！

当然了，这还不是最关键的，毕竟建设费用都是“一锤子买卖”，建成之后便可以坐等收钱了，可大家显然忽略了两件事，其一，高铁是需要无时无刻维护、修缮的，这个费用同样不低，据粗略统计，一条高铁线路视情况而定，每天的维护费用就能达到上亿元！

其二，高铁运行可是需要耗电的！并且消耗十分巨大，一辆列车一小时的电费就要小一万块钱，全国三千多辆高铁，几乎是二十四小时不停歇的运行，所需的花费可以想象。

二者相加，显而易见这根本就不是区区票价能够抵消的。

其次，别看国内高铁的票价不低，但实际上这已经是一个“良心价”了，与之相比，国外的票价才是真的高！

还真别不信，咱们用数据说话。

据国际权威数据统计，中国高铁二等座每公里的票价平均下来也才仅有五毛钱，反观其他国家呢？韩国高铁每公里七毛八，美国高铁每公里一块六毛九，德国高铁更是达到了惊人的每公里两块八毛六！

这么高的票价才勉强能够维持，可以见得，中铁集团为何会连年亏损了。

不仅如此，按照目前的情况来看，未来中铁集团大概率也将越亏越多，原因很简单，据相关部门的预测显示，截止至2035年，中国的高铁网络总长度预计能够达到七万公里，到时候，全中国大小城市都将互相通车。

听起来的确是振奋人心，要想富先修路，国内交通一旦达到了这种程度，中国经济就是想不飞升都难，可问题是，四万公里铁路都负债六万亿，七万公里岂不是亏的更多？这样的亏损难道真的不会给国家带来更大的财政负担吗？

换而言之，既然高铁这么亏钱，为何中国政府还一直坚持修建、维护，并且越建越长呢？

二、坚持建设高铁的原因

原因其实很复杂，大致分为以下几个层面。

首先，从一开始高铁项目就不是为了盈利，简而言之，站在国家层面，这并不是一个聚宝盆，而是公共基础设施，是为了人民服务的“福利项目”。

所以说，对于高铁项目，国家首要考虑的必然不是投资回报成不成正比，而是能否造福社会、能否让人民群众享受到便利。

当然了，事实也的确如此，高铁在广大国人口中反响一直很好，甚至大有彻底取代“绿皮火车”，成为国内主流交通工具的势头。

还真别不信，就拿博主家乡的事情举例，博主老家是辽宁鞍山的，通高铁的时间不算太长，可谁知，自打有了可供高铁通过的“西站”之后，原先人来人往的站前火车站居然很快变了样，人流量越来越少，以至于普通火车都减少了车次，每逢节假日都是一票难求。

这样的情况相信一定不是个例，显而易见，高铁正在逐渐取代普通火车，这是大势所趋，也是民意使然，所以，为了造福民众，国家这才会宁愿亏钱也要继续努力。

其次，俗话说得好，上帝为你关上了一扇门，就会同时打开一扇窗，高铁亏损的背后也是一样，别看中铁集团亏的“一塌糊涂”，与之相关的其他领域却赚了个盆满钵满。

在高铁网络的带动下，国内贸易发展迅猛，线路经停的地方，各种产业高速发展，例如电力、橡胶、冶金、机械加工等等都是如此。

而经济的发展、产业的繁荣也随之衍生出了更多的就业岗位，据估算，一条高铁线路往往就能解决上万人的工作问题，就比方说在高铁内部工作的售票员、安检员、乘务员，围绕高铁新建的服务人员都是如此。

工资虽然不一定很高，但胜在福利待遇好、发展前景稳定，而这也将形成一个良性循环，城市化建设加快、人口流动频率加大，进而造福一城的百姓。

不仅如此，对于旅游业而言，高铁存在的意义同样非比寻常，曾几何时，人们乘坐的“绿皮火车”速度又慢、环境又差，这也就导致一般情况下很少有人愿意远距离旅行，除了长假、年假之外，大家只会选择就近出行。

但有了高铁之后情况就不同了，跨省出行最快只要一个多小时，这便给到了人民群众更多的选择，不光三天左右的小长假可以远行，就算周六周日也是一样。

借此，中国的旅游业迅速发展，据相关的专家学者计算，每当政府对高铁项目投资一亿元，就能带动沿线城市将近一点八亿的经济增长，这笔买卖有多划算显而易见。

总的来看，高铁虽然连年亏损，却也给沿线人民的生活、交通，企业之间的贸易带来了便利，同时还会带动周边城市的经济增长，可谓是一举两得。

不过话虽如此，问题该解决还是要解决的，倘若能够把高铁的亏损压下来，甚至是扭亏为盈，那结果岂不是更好？

那么问题来了，面对连年亏损的局面，我们又有什么办法能够让中铁集团扭亏为盈呢？

三、解决办法

对此，博主先是翻阅了一些相关话题下方的评论区，并在其中找到了一些网友们的建议，大致分为以下几个方面。

第一是涨价，将高铁票的价格提高，不说是亏多少就涨多少，至少也要比现在的价格高，不仅如此，铁路方面还完全可以区别对待，将矛头主要对准富裕群体。

打个比方，从北京到上海的二等座高铁票差不多是五百块钱，一等座则是一千块，商务座差不多两千块，这就有点不合理了，要知道，能坐得起一等座、商务座的乘客大多都是不差钱的金领或是老板，一两千都拿了，也不差再多个一两千。

高铁方面完全可以把这两个等级的票价翻倍售卖，一千变两千，两千变四千，这么一来多少都能填补一些亏空。

还有，除了“区别对待”之外，也完全可以按照时间段划分票价，要知道，如今的高铁票是不分淡季、旺季的，甭管是春运还是工作日，该多少钱就是多少钱，如果改变一下规则，也就是在旅游旺季的时候提升一下票价，中铁集团想不赚钱都难。

第二，针对不同的省份，中铁集团的建设规划也该改一改，就比方说在人流量密集的“山河四省”，就该多增加一些线路，并且增加座位，届时哪怕是降低一些票价，他们都可以靠着数量优势盈利。

而针对一些偏远地区，则以维持现状为主，线路不用多，有几条就够了，毕竟由于距离、地形等原因，在当地修建高铁线路不仅成本高、客流量也没多少，犯不上继续搭钱，

第三，开源节流，什么意思呢？简单来说就是增加赚钱的业务，减少亏损的项目，例如，在高铁上增加叫卖零食、小吃、饮品、饭菜的业务，稍微降低一些价格，主要靠量取胜，还有在招聘上进行限制，减少长期正式员工的招聘，增加招聘实习期的大学生。

这样一来，既能够节约工资上面的支出，还能给青年人提供大量的就业岗位，哪怕只是临时的，也比如今很多大学生找不到工作要强。

林林总总，这类的想法还有很多，大家觉得怎么样？是不是肯定能够赚钱？

但很遗憾，这些方案国家和中铁集团是一定不会采纳的，道理不难解释，先说涨价，这并不是简单的价格上调问题，其中牵扯的事情还有很多，试问，高铁票涨了这么多，甚至比飞机票都贵，大家会不会转头去坐飞机？为了预防这种情况的出现，飞机票是不是也要涨价？

然后是改变规划，在人流量密集的地区多建一些高铁倒是没什么问题，可放弃偏远地区的建设却并不可能，要知道，偏远地区之所以是偏远地区，正是因为交通不便，国家为得也正是改变当地落后的局面。

倘若不然，中部、南部越来越富，西北、东北越来越穷，借用明太祖朱元璋的一句名言“难道我大明只有半壁江山吗？”

至于开源这一点还是可以考虑考虑的，降低价格、增加业务，不过如此节流就不行了，原因很简单，就像前文所说，兴建高铁本来就有带动就业的意思，如今却减少正式员工，这岂不是本末倒置吗？

总的来说，中铁集团又或者说高铁项目之所以不赚钱，正因为他们是国企，而我们是一个社会主义国家，政府的心思只能用在为人民服务上，所以，虽然中铁集团垄断了国内高铁的业务，但他们却不会像国外的垄断集团那样，为了赚钱无所不用其极。

真正能够改变铁路现状的办法，其实国家早就开始尝试了，例如按照各地的实际情况，放弃对部分地区的平行线路修建，简单来说就是，依照客流量建设高铁，提高高铁的实际利用率。

还有，经过这么长时间的观察、研究，国家也发现了一个重要的问题，那就是速度的限制，曾几何时，在许多人，包括一些专家学者看来，高铁都是越快越好，恨不得让它十分钟就能从北京抵达上海。

这也难怪，毕竟时间就是金钱嘛，速度越快效率就越高，但通过实践大家却齐齐发现，这么快的速度带来的并不是盈利，而是越来越多的亏损，因为速度越快，高铁的建设、运营、维护成本就越高，并且危险系数也越大。

其实，除了一些特定城市之间，很多线路的速度只要维持在每小时二百公里就可以了。

这些都是正在进行中的改革，再加上对能源传输技术的大力研发，我们有理由相信，高铁彻底扭亏为盈的那天一定不会太远！